戴姆勒要求高盛助其增持北京汽车股份磨粉机

据路透社3月21日报道，有知情人士表示，戴姆勒已要求高盛集团帮助其增持在华合资伙伴——北京汽车的股份。这意味着戴姆勒将成为第二家拥有多数中国车企股权的外国汽车制造商。

自去年中国放宽外资所有权政策以来，宝马成为第一个受益的海外汽车制造商，在去年10月份宣布，将以36亿欧元(40.8亿美元)收购华晨宝马25%的股份，将持股比例从50%提至75%，获得了绝对控股权。双方将于2022年完成股权变更的工作。

去年，中国对制造纯电动和插电式混合动力汽车的海外车企取消了股比限制，2020年将取消对卡车和公共汽车等商用车制造商的限制。到2022年，汽车市场的政策限制将进一步取消。

据悉，戴姆勒与北汽控股的讨论尚处于初期阶段，其增加北汽控股在香港上市公司股份的计划尚未最终确定，并可能发生变化。

根据北汽控股2018年6月的中期报告，戴姆勒持有北汽在香港上市股份的30.4%股份，占总股本的9.55%。。目前尚不清楚戴姆勒是否会寻求其在北京奔驰汽车公司的多数股权，戴姆勒、北汽控股和高盛都拒绝对此发表评论。

两位知情人士称，戴姆勒仍希望提高其在北京奔驰汽车公司49%的股权。其中一位知情人士表示，该公司去年与北汽控股进行了会谈，但报道遭到了北汽集团的否认。

戴姆勒相关资讯介绍：

面对朝代更替中分裂与统一的周期性规律，罗贯中在《三国演义》的开篇用“天下之势，分久必合，合久必分”加以惊世骇俗的概括。如今的汽车行业却也不外如是。

菲亚特与克莱斯勒“意美合”，雷诺-日产-三菱“法日合”，而中国汽车企业面临的兼并重组巨潮才刚刚拉开序幕，在意料之中将卷起壮阔波澜。在规模效应的追求下，“分久必合”势头已自汹涌，那么“合久必分”呢？

倘若回顾菲亚特克莱斯勒安排法拉利独立上市，或许已故的塞尔吉奥·马尔乔内在当时的魄力出乎业界意料，那么戴姆勒拆分为乘用车、商用车和移动出行三家公司，则更是“合久必分”趋势的重大节点。

只不过，合久必分却是分在表象，合在本质，戴姆勒的分拆，反而证明汽车产业的大一统时代正在快速迈进，你看明白了吗？

“一气化三清”落地

先回顾一组早已有之的预兆：

·2017年7月，戴姆勒就曾放出风声称，或着手战略调整，将部分业务割裂出来成为独立法人公司；

·2017年8月，德国《经理人杂志》披露，戴姆勒将被拆分为三家独立的公司，商用车和金融业务与乘用车业务分离，以充分实现各板块价值；

·近一年前，《每日汽车》在《戴姆勒将拆分为三家公司对中国影响多大？》一文中加以分析；

……

时至今日，戴姆勒的“拆分”终于落地。当地时间2018年7月26日晚间，戴姆勒股份公司（Daimler Aktiengesellschaft/AG）发布公告，宣布管理董事会和监事会正式通过了新的组织架构调整方案，现行五大事业部重组为三大公司：梅赛德斯-奔驰公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡车公司（Daimler Truck AG）和戴姆勒出行公司（Daimler Mobility AG），统一在戴姆勒股份公司旗下。

未来，三家新公司都将在德国上市，但形成共同决策机制，总部仍然位于现在集团总部所在地斯图加特。

这将是1926年戴姆勒-奔驰（Daimler-Benz）公司成立来第三次重大结构调整，此前第一次是1998年-2007年组建戴姆勒克莱斯勒公司（DaimlerChrysler）；第二次是2007年将克莱斯勒售予Cerberus Capital Management公司，变成戴姆勒股份公司（Daimler AG）。

该举措被命名为“未来规划”（PROJECT FUTURE），基于清晰的业务和技术标准在2018年和2019年进入架构调整阶段，即初步启动落地。不过在得到董事会和监事会的批准后，还需要经过股东批准，最终2019年戴姆勒年度股东大会将为新架构的通行敲响最后首肯的锤音。

围绕新规划，戴姆勒管理委员会（董事会）负责金融业务的成员Uebber告诉媒体，架构调整关联到戴姆勒在全球超过60个国家700多家子公司，因而推进重组时谨慎行事。以2018年3月末状态看，梅赛德斯-奔驰公司、戴姆勒卡车公司和戴姆勒出行公司员工数量将分别达到175，000人、100，000人和13，000人，即戴姆勒总计拥有288，000名员工。

调整变动，自然会带来成本。根据公告，在2020年之前的一次性成本将达到“高个位数”亿欧元，即低于10亿欧元而高于5亿欧元，涵盖在公司规章下重组带来的税费，以及全球架构调整所需投资。此外，“未来规划”还将产生额外运营成本，在2020年达到峰值“极低个位数”（估计为1-3）亿欧元。也就是意味着戴姆勒已经预估好变动可能带来的成本开支。

无论是官方公告，还是大多数媒体，都不会提到一个极其重要的信息点：改组后的戴姆勒谁来领导？三家公司分别由谁担任掌舵人？

《每日汽车》整合德国方面消息得知，现任首席执行官迪特?蔡澈（Dieter Zetsche）和Bodo Uebber都有希望成为“三位一体”之后集团的总负责人，而以47岁年纪便排在戴姆勒董事会第三位的研发负责人康林松（Ola Kaellenius）也被视为远期唿声最高的下一任首席执行官。三大公司则各将有自己的领导者。

显然，规划推进的节点将影响集团总舵手的落点。现年64岁的蔡澈同戴姆勒的聘用协议到2019年结束，他从2006年开始执掌戴姆勒，任期内奔驰经历过2005年、2011年先后输给宝马、奥迪销量的惨痛，也在2016年重新回归王座，可以说是功过各显。而Uebber所掌管的金融-出行公司表现相对较好，在今年上半年戴姆勒乘用车、商用车、厢式车、金融服务利润均下滑的对比下，出行服务增速较快，也是未来汽车行业发展方向，给Uebber增添了资本。

因此，很可能是蔡澈任期终点和新架构的集团掌门人登台节点相差无几，能不能在最后几天任期坐上这个位置影响不大，现年58岁的Uebber或许会视出行业务发展状况获得一届任期，最终还是康林松这样的少壮派挑起戴姆勒大梁，类似迪斯之于大众，麦明恺之于FCA。

“一分为三”背后的“三层合意”

如果仅仅将戴姆勒重组为三家上市公司解读为单纯的分拆，那么未免失之片面。在“合久必分”的背后，我们通过深思更能看到“分久必合”的劲风挟裹不可阻挡的历史潮流汹涌而来。

第一层“合之意”：业务合。

即性质接近的业务进行兼并。

在分之前先合，这是戴姆勒拆分的第一道流程。正如戴姆勒公告里提到的，三家独立上市公司实际上来自于五大事业部。

这五大事业部为：1、梅赛德斯-奔驰汽车（Mercedes-Benz Cars），主要销售梅赛德斯-奔驰品牌豪华乘用车和Smart品牌汽车；2、戴姆勒卡车（Daimler Trucks），主要销售戴姆勒/奔驰品牌卡车；3、梅赛德斯-奔驰面包车（Mercedes-Benz Vans），主要销售凌特等奔驰品牌厢式车/面包车；4、戴姆勒客车（Daimler Buses），主要销售戴姆勒/奔驰品牌巴士；5、戴姆勒金融服务（Daimler Financial Services）。

显然，未来三大上市公司里，梅赛德斯-奔驰公司（Mercedes-Benz AG）是由梅赛德斯-奔驰汽车和梅赛德斯-奔驰面包车/厢式车合并而来，戴姆勒卡车公司（Daimler Truck AG）是由戴姆勒卡车和戴姆勒客车合并而来，戴姆勒出行公司是戴姆勒金融服务转型。

在欧洲等市场，面包车/厢式车和轿车、SUV、MPV等乘用车之间的区分度不大，尤其是跟MPV几乎没有明显的界线，被海外统计机构往往以“轻型车”的名义合并统计销量。同样的道理也适用于戴姆勒卡车与客车。那么消费对象属于相近的人群、技术架构存在大量交集，自然在合并后有希望形成规模效应。

新架构能赋予届时作为控股集团的戴姆勒更大的灵活性，三大独立公司能分别针对自身需求内部整合、外部合作。正如戴姆勒公告里提到的：“在新架构下，我们将进一步深化聚焦，增强企业责任，保护规模经济的协同效应。”

第二层“合之意”：架构合。

新“三位一体”架构下，三家新公司将在彼此之间配合分工，产生协同效应。

未来，三家新公司都将成为“在德国证券市场独立公开上市但共同决策的股份公司”，总部位于现在集团总部所在地斯图加特（All three companies will be German co-determined stock corporations“Aktiengesellschaften”based in Stuttgart）。戴姆勒股份公司将继续作为集团，承担公司治理、战略规划和提供跨公司商业服务等职能，而一家为全集团提供资金支持的运营控股公司则仍会保留。

这是一个极其重要的提示：共同决策，仍有统一资金支持的机制，戴姆勒。企业的运作离不开充沛而又合理持续的资金支持。

戴姆勒虽然通过奔驰重新拿下全球以及中国豪华车销量桂冠，但这一轮新车效应渐渐褪色后，仍然面临巨大压力。

2018年第一季度戴姆勒息税前利润同比下滑12%至33.3亿欧元，净利润同比下跌11%至24亿欧元。第二季度尽管奔驰全球销量创1，188，832辆新高，但由于关税等因素引发的价格变动、美国供应商火灾导致暂时供货短缺、研发新技术开支增加，营收同比下滑4%至226亿欧元。金融服务板块更是因为戴姆勒持股45%的德国卡车高速收费公司Toll Collect与德国政府的争端，被裁定缴纳36亿欧元而产生亏损。

那么在分拆上市后，一部分资产可以通过公开募股筹集资金，解决营收利润下降和研发新技术开支上涨带来的“资金之渴”，加速发展自动驾驶汽车、新能源汽车等最新业务。

按照Evercore ISI公司分析师的解读，戴姆勒业务板块分割独立之后可能有利于释放价值，其中卡车/巴士板块价值大约在310亿欧元左右（约合360亿美元），而当前戴姆勒整体市值为635.6亿欧元，较去年8月曝光三位一体计划时候有所下降，自今年5月以来，戴姆勒股价从80美元跌到7月26日的59.41欧元（69.14美元）。

第三层“合之意”：趋势合

正如上文所言，自动驾驶汽车、新能源汽车、出行移动等最新业务的发展需要大量资金，那么无论是内部的业务合，还是独立公司之间的架构合，都要贴合着智能出行化的方向去加速发展，“合”产业潮流之节拍，形成宏观上的合力。

上溯到2008年，戴姆勒率先创立Car2go分时租赁服务，在中国市场孵化了Car2share之后再与Car2go合并，以及moovel P2P共享平台、mytaxi、Chauffeur Privé等等打车、共享汽车品牌，迄今已经在全球110个城市积累了4，240万名用户，比2017年同期激增61%。这和今年上半年戴姆勒乘用车、商用车甚至传统金融服务业务的低迷形成强烈反差。

今年3月份，戴姆勒与宝马宣布合并旗下汽车共享、按需出行、网约车、泊车和充电服务，形式为成立合资公司共同经营，双方各自持股50%。毋庸置疑，戴姆勒正在奋力投身到转型为移动出行服务提供商的浪潮里，并且不惮与最大竞争对手形成合力，去拥抱新潮流、拥抱新时代。

刚刚与世长辞的马尔乔内在最后的岁月里仍然孜孜不倦追求着兼并重组，卡洛斯·戈恩对雷诺日产整合欲盖弥彰……戴姆勒、大众们却又相继曝出“三位一体”、“一分为四”的分拆计划。分而合之，合而分之，白云苍狗，生生不息。

然而更为敏锐的慧眼，能够从“合”里看到“分”，自“分”中观到“合”，汽车产业的宏观历史脚步，便也在这样的透析里更为明朗起来。

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